Il Cybercab di Tesla porta passeggeri ad Austin senza volante e senza pedali

Venti secondi fermo, ad Austin

Il Cybercab di Tesla porta passeggeri ad Austin senza volante e senza pedali

La mattina del tre settembre duemilaventisei, su una strada a scorrimento veloce di Austin, nel Texas, un'auto senza conducente si è fermata e ha aspettato. Venti secondi fermi. Ad attraversare era una signora anziana che spingeva una bicicletta, e l'auto è rimasta lì, immobile, finché la signora non è arrivata sana e salva dall'altra parte. A quel punto è successa una cosa curiosa, la donna si è voltata e ha ringraziato l'uomo seduto dentro. Un uomo che non aveva fatto assolutamente niente. Quell'uomo si chiama Ashok Elluswamy, ed è il vicepresidente per l'intelligenza artificiale di Tesla, uno dei massimi responsabili, nell'azienda di Elon Musk, di tutto ciò che le auto hanno dentro che gli permette di guidarsi da sole. Nel pomeriggio dello stesso giorno Elluswamy è salito su un palco, in centro a Austin, davanti a una platea di invitati, e ha raccontato l'episodio della signora con la bicicletta. Ero seduto lì senza fare niente, ha detto. E poi ha detto anche il numero per cui tutta quella gente era stata convocata, Sono felice di annunciare che abbiamo raggiunto un milione di miglia di operatività robotaxi non supervisionata. Tradotto, un milione e seicentomila chilometri percorsi da auto che viaggiano senza nessuno al volante. L'occasione era il lancio commerciale del Cybercab. È l'automobile a due posti che Tesla ha mostrato per la prima volta come prototipo nell'ottobre duemilaventiquattro, negli studi cinematografici della Warner Bros. a Burbank, in California. Due anni dopo quel prototipo, questa macchina è finita su strada pubblica con passeggeri veri, che pagano il biglietto. E attenzione, perché non si tratta di un primo esperimento, il Cybercab entra a far parte di una flotta che già dal giugno duemilaventicinque porta clienti paganti in giro per Austin, fino a quel giorno, però, con delle Model Y modificate. Il Cybercab è la prima macchina costruita apposta per questo lavoro. C'è un dettaglio, in quel pomeriggio, che dice molto, l'evento era a inviti, e non c'era nessuna diretta streaming ufficiale. Per un'azienda che ha costruito tutta la sua comunicazione sulle dirette, è un fatto insolito. Gli ospiti erano vincolati da un embargo, e chi accompagnava un invitato non poteva essere un creatore di contenuti, niente youtuber, niente influencer con la telecamera. Ma fuori da quella sala chiusa, il lancio era già scritto da qualche altra parte, in un registro pubblico. Alla vigilia dell'evento risultavano quarantacinque Cybercab immatricolati presso il dipartimento della motorizzazione del Texas. Quarantacinque macchine nuove, dentro una flotta di quattrocentoventi veicoli autorizzati nello Stato a circolare senza conducente. Le corse pubbliche con il Cybercab sono partite da lì, in una zona limitata della città. Fin qui, questa è la parte che non si discute, le macchine ci sono, girano, e dentro c'è gente vera. Tutto il resto di quel pomeriggio, quanto è sicura quest'auto, quanto costa salirci, quante ne vedremo in giro, è materia di controversia. E quella controversia riguarda chiunque, prima o poi, salirà su un'auto che si guida da sola.

Un'auto che non si può guidare

Il Cybercab, l'auto senza guidatore che Tesla ha messo per strada ad Austin, non ha il volante. E fin qui potrebbe sembrare quasi normale, per un'auto che guida da sola. Ma non ha nemmeno il pedale dell'acceleratore. Non ha il freno. Non ha gli specchietti retrovisori. Non ha nemmeno il cofano che si apre, quindi niente spazio per le valigie davanti. Dentro ci sono due sedili, le porte si sollevano in alto come ali, e dietro c'è un vano da cinquecentosettantadue litri. Dal palco, il giorno della presentazione, l'hanno detta così, non potete fare niente, perché nel veicolo non c'è il volante. E la platea ha riso. Ma qui la macchina incontra la legge, e non è una questione di stile. Le norme federali americane sulla sicurezza delle automobili, quelle che ogni auto venduta negli Stati Uniti deve rispettare, sono scritte dando per scontato che a bordo ci siano i comandi manuali. Il volante, i pedali. Chi vuole costruire un'auto senza comandi può chiedere un'esenzione federale. Ma quella strada ha un tetto, duemilacinquecento veicoli l'anno per costruttore. Fermiamoci un momento su questa cifra, perché è il punto che decide tutto. Duemilacinquecento auto l'anno va bene per una sperimentazione. Ma Tesla, quando ha presentato il Cybercab, ha parlato di due milioni di unità l'anno, quando il progetto sarà a regime. Due milioni contro duemila e cinquecento. Un divario tale che le due cose non possono stare insieme. La risposta di Tesla è arrivata in aprile, quasi un anno dopo il lancio, ed è stata data da Lars Moravy, il vicepresidente dell'azienda che risponde dell'ingegneria del veicolo. Il tetto, ha detto, non ci riguarda, perché il Cybercab è stato progettato per rispettare già tutte le norme federali così come sono. In altre parole, Tesla dichiara da sé che la sua auto è a norma, con la procedura ordinaria, invece di chiedere l'esenzione a cui ricorrono i concorrenti. E nella stessa occasione è emersa un'altra cosa, l'azienda ha costruito anche una versione con il volante. È un'interpretazione della legge che l'agenzia federale per la sicurezza stradale non ha mai confermato pubblicamente. E se un giorno la contestasse, non si discuterebbe di un dettaglio. Si discuterebbe di quante di queste auto possono esistere. E però c'è una categoria di persone per cui l'assenza del volante non è un problema legale. È il motivo per cui l'auto esiste. Le porte che si aprono verso l'alto lasciano un'apertura molto più larga di una portiera normale, si entra e si esce più facilmente, e il sedile è all'altezza esatta di una carrozzina. Sulle portiere e sui pulsanti per chiamare l'auto e farla accostare c'è il braille, la scrittura a rilievo che le persone cieche leggono con le dita. C'è spazio per un cane guida e per gli ausili. E queste cose non le ha solo annunciate un dirigente dal palco, Tesla aveva già portato il Cybercab a un convegno di persone cieche pochi mesi prima del lancio, a luglio. Chi c'era le ha viste, toccate, descritte. Di tutte le promesse fatte su quel palco, sicura, accessibile, economica, l'accessibilità è quella con le prove più solide, perché è l'unica che qualcuno da fuori, prima del lancio, ha potuto verificare con le proprie mani. Per una persona cieca, un'automobile che non ha bisogno di un guidatore non è una comodità. È la differenza fra dover dipendere da qualcuno e non dover dipendere più da nessuno. Ed è qui che questa storia smette di essere una questione di ingegneria.

Il milione di miglia, e chi lo ha contato

Il milione di miglia annunciato da Elon Musk, anzi, no, il milione di miglia annunciato da Ashok Elluswamy, il direttore del programma Autopilot di Tesla, l'uomo che dal palco ha dato il numero, è l'unica cifra nuova di tutta la presentazione. E fin qui regge. Nella chiamata con gli analisti finanziari del ventidue luglio duemilaventisei, Tesla aveva dichiarato trecentottantamila miglia senza supervisione, dall'inizio del servizio. Sei settimane dopo, un milione. Fanno seicentoventimila miglia in un mese e mezzo, centocinquantamila a settimana, più o meno. Un ritmo che torna, se si crede a quello che l'azienda raccontava già in luglio, quando parlava di crescite a doppia cifra settimana dopo settimana. Ma quel milione va guardato da vicino. Perché è più piccolo di come suona. Le corse senza nessuno a bordo, senza un addetto Tesla seduto al posto di guida pronto a riprendere il controllo, sono cominciate solo all'inizio del duemilaventisei. Prima era tutto un'altra cosa, il servizio Robotaxi era partito nel giugno duemilaventicinque con un sorvegliante sul sedile anteriore, poi quello stesso sorvegliante era stato spostato su un'auto di scorta che seguiva il veicolo. E nella chiamata di luglio duemilaventisei Tesla riferiva due milioni e mezzo di miglia complessive di corse pagate, fin dal principio. Vuol dire che la stragrande maggioranza delle miglia percorse dal servizio non rientra proprio in quella categoria di cui l'azienda si vanta sul palco. E c'è dell'altro. Senza supervisione non vuol dire senza esseri umani. Il sistema ha degli operatori remoti, persone sedute a una postazione che possono prendere il veicolo e muoverlo a distanza. Tesla lo ha dichiarato ai legislatori, specificando che lo fanno solo sotto le dieci miglia orarie. E sappiamo che esistono, questi operatori, perché due incidenti sono avvenuti mentre era uno di loro a guidare. Il primo a Austin, nell'estate del duemilaventicinque, l'auto non riusciva a ripartire, l'operatore ha preso il controllo da lontano, ha sterzato a sinistra, è salita su un cordolo e ha urtato una recinzione metallica. Il secondo, sempre ad Austin, nel gennaio del duemilaventisei, a circa nove miglia orarie, stavolta l'operatore ha colpito una barriera di cantiere. Un terzo caso è stato segnalato a Houston, nel Texas, nell'estate del duemilaventusei. Poi c'è un registro federale, e qui la musica cambia. Negli Stati Uniti chi opera sistemi di guida automatizzata deve riportare ogni collisione all'ente federale per la sicurezza stradale, quello che gli americani chiamano con la sigla en-accia-ti-sca-è, l'agenzia del governo che vigila sulla sicurezza delle auto, attraverso un ordine permanente che obbliga i costruttori a segnalare qualsiasi incidente in cui il sistema è coinvolto. Su quei dati, depositati a gennaio duemilaventisei, risultavano quattordici incidenti in circa ottocentomila miglia percorse dall'estate del duemilaventicinque. Uno ogni cinquantasettemila miglia, quindi. E il confronto più imbarazzante è con il metro scelto da Tesla stessa, nel suo rapporto di sicurezza l'azienda sostiene che un guidatore umano ha una collisione lieve ogni duecentoventinovemila miglia. Il sistema fa quattro volte peggio del proprio riferimento. Con una cautela, i due insiemi non sono uguali, un sistema automatizzato segnala anche urti da nulla che nessuno di noi denuncerebbe mai, quindi è un dato indicativo, non una condanna. Ma punta nella direzione opposta a quella del palco. A maggio duemilaventisei il quadro si è allargato, diciassette incidenti fra l'estate del duemilaventicinque e marzo. Tredici con soli danni alle cose, uno con una lesione lieve, uno con una lesione lieve che è finita in ospedale. E qui viene la parte che riguarda tutti. Quelle descrizioni degli incidenti sono diventate pubbliche solo a maggio duemilaventasei. Fino a quel giorno Tesla le aveva oscurate per intero, sostenendo che erano informazioni commerciali riservate, la cui pubblicazione le avrebbe fatto un danno economico. Il record di sicurezza di cui l'azienda si vanta è, per come è costruito, quello che l'azienda ha deciso di raccontare al proprio regolatore. Ultimo tassello, il modo in cui Tesla fa i confronti. A maggio duemilaventasei l'agenzia di stampa Reuters ha pubblicato un'inchiesta costruita parlando con nove ex addetti all'etichettatura dei dati di Tesla, un ex ingegnere del programma di guida autonoma e undici ricercatori di sicurezza stradale. L'inchiesta ha smontato il metodo dietro la frase dieci volte più sicure, Tesla metteva a confronto i propri incidenti con airbag esploso contro dati federali che comprendono qualsiasi incidente in cui basta che arrivi un carro attrezzi. Un ricercatore dell'Università del Michigan, Marco Benedetti, ha rifatto il conto mettendo a parità le categorie, airbag contro airbag. Il vantaggio non è di dieci volte. È di circa tre. Dieci degli undici ricercatori interpellati da Reuters hanno detto senza mezzi termini, quelle statistiche sono marketing più che analisi. E sette dei nove ex addetti all'etichettatura hanno detto che loro, su quell'auto, non ci salirebbero. Se il numero giusto fosse tre, tre volte più sicuro di un guidatore umano, resterebbe comunque un risultato straordinario. Il punto non è che il sistema non funzioni. Il punto è un altro, ed è questo che vale la pena portarsi dietro, l'unico soggetto in grado di dire quanto funziona è lo stesso che ha tutto l'interesse a dire che funziona benissimo.

Camere sole o camere più tutto

Dal palco di Austin, l'ingegnere che guida lo sviluppo dell'autonomia di Tesla, Ashok Elluswamy, ha raccontato la storia come una scommessa vinta contro gli esperti. Ci hanno detto, ha ricordato, che non si può costruire un veicolo a guida autonoma sicuro con le sole camere. Hanno detto, servono il lidar, il radar, le mappe ad alta definizione. Noi a Tesla non ci abbiamo mai creduti. La sua tesi è che il problema non sia avere più sensori, ma capire, nessun sensore al mondo ti dice che cosa succederà nel futuro, e quello è qualcosa che un agente intelligente deve arrivarci da solo. E poi l'argomento più semplice, quello che chiunque può verificarsi da sé, noi esseri umani guidiamo tutto il giorno con due occhi. Poche settimane prima, in agosto, Waymo, l'azienda di robotaxi di Google, quella che già porta passeggeri paganti in città, aveva scritto l'esatto contrario. E non come opinione, come lezione tirata fuori dai propri dati, dopo duecento milioni di miglia percorse senza nessuno al volante. La conclusione era che per funzionare in sicurezza su vasta scala serve combinare camere, lidar e radar, perché così il mondo lo vedi in tre modi diversi, e se uno sbaglia gli altri due ti salvano. Il confronto fra le due aziende è quello che dalla presentazione di Austin è rimasto fuori. E sui numeri è impietoso. Waymo ha superato i duecento milioni di miglia completamente autonome, a marzo riportava duecentoventi virgola sei milioni con soli passeggeri a bordo, novanta per cento in meno di incidenti gravi rispetto a guidatori umani sulla stessa distanza, e novantadue per cento in meno di investimenti di pedoni. Al primo settembre dichiarava più di quattromila veicoli, più di mezzo milione di corse pagate ogni settimana, e servizio pubblico in quattordici città. Tesla, quello stesso giorno, un milione di miglia senza supervisione, quattrocentoventi veicoli autorizzati in Texas, sette aree metropolitane, Austin, Dallas, Houston, Miami, Orlando, Tampa e la Bay Area, dove però c'è ancora un addetto alla sicurezza seduto al posto di guida. Duecento milioni contro uno. Fermiamoci un attimo, perché è il numero da tenere. Se di tutto questo pezzo resta una cifra sola in testa, dev'essere questa, duecento a uno. Chi lo usa contro Tesla, però, dimentica una cosa, le due aziende non stanno rispondendo alla stessa domanda. Waymo ha costruito un servizio che funziona benissimo dove ha mappato tutto, filo per filo. Tesla sta provando a costruirne uno che funzioni ovunque, senza mappare niente, e se ci riuscisse, costerebbe una frazione. Ma è proprio qui che il rapporto duecento a uno torna a mordere. La tesi di Tesla, funzionare ovunque con le sole camere, è per sua natura una tesi statistica, per dimostrarla servono milioni di casi, strade diverse, imprevisti diversi. E una flotta di poche centinaia di macchine non può produrre quella statistica. Non ancora. Philip Koopman, professore alla Carnegie Mellon University, uno dei massimi esperti mondiali di sicurezza dei sistemi autonomi, lo dice nel modo più diretto, una flotta piccola nasconde i difetti ingegneristici, e quei difetti vengono fuori solo quando passi da cento a diecimila veicoli. E sua anche la battuta su chi confronta i robot con i guidatori umani, è come dire che il mio jet è più veloce del tuo bombardiere della Seconda guerra mondiale. E allora?

Sotto i trentamila, da due anni

Il pezzo di Austin che tocca più da vicino chi ascolta, però, non è il sensore. È il prezzo. Per chi sale a bordo, oggi, il conto è a favore di Tesla. La tariffa del robotaxi a Austin è una base fra i tre e i tre dollari e venticinque, più qualcosa fra un dollaro e un dollaro e quaranta per ogni miglio. Nella finestra di novanta giorni che finisce a settembre duemilaventisei, la corsa tipica è costata sei dollari e sedici centesimi. Lo stesso conteggio, fatto sul concorrente Waymo, il servizio di taxi senza autista di Google, prenotato tramite l'app Uber, dà ventidue dollari e quattordici centesimi. Attenzione, perché qui il numero pesa, non è che Tesla costa un po meno. Costa tre volte e mezza meno. Ma il prezzo basso lo si paga aspettando. Le attese misurate per il servizio Tesla sono state di tredici minuti e di ventinove minuti. Waymo, nelle stesse condizioni, fa aspettare fra i tre e i sei minuti. E la ragione è semplice aritmetica, decine di macchine senza conducente da una parte, più di duecento dall'altra, nella stessa zona. Dal palco hanno spiegato che i tempi scenderanno man mano che la flotta cresce, in gran parte grazie al prezzo dinamico. Che detto così suona strano, e infatti lo è, il prezzo dinamico è il meccanismo con cui si accorcia l'attesa alzando la tariffa a chi ha fretta. Se funziona come funziona altrove, il servizio più economico d'America è economico anche perché ci sono poche auto in giro e poca gente che le chiama. E poi c'è l'altra cifra. Quella che decide se questa storia riguarda una città o un continente. Nell'ottobre duemilaventiquattro, alla presentazione del Cybercab, Elon Musk, il fondatore e amministratore di Tesla, disse che l'auto sarebbe costata sotto i trentamila dollari. Poche settimane dopo, nella telefonata con gli analisti sugli incassi del trimestre, comparve la cifra di venticinquemila. Nel febbraio duemilaventisei Musk ha riconfermato trentamila dollari o meno per una versione da vendere ai privati prima del duemilaventisette. E all'evento di settembre duemilaventisei la promessa era di nuovo la stessa, sotto i trentamila entro fine anno. Fermiamoci un momento. Nessuna di queste cifre è mai diventata un listino, un prezzo scritto su un foglio che si può pagare. È la stessa previsione, ripetuta per due anni. Tutta la promessa poggia sul modo in cui l'auto viene costruita. Il metodo si chiama unboxed, scatolata, invece di far scorrere una scocca vuota lungo una catena di montaggio, si assemblano pezzi grandi in parallelo e li si unisce alla fine. Metà dei componenti, e niente reparto di verniciatura, i pannelli esterni si stampano con una quota alta di materiale riciclato, ed escono già pronti, senza bisogno di essere dipinti. L'obiettivo dichiarato è una vettura ogni dieci secondi, contro i trenta, quaranta secondi che servono oggi per una Model Y, la berlina di punta di Tesla. La produzione vera è partita il ventun aprile duemilaventisei nello stabilimento di Giga Texas, dopo la prima macchina di prova uscita a febbraio. Quanto risparmia davvero questo metodo? Dal palco hanno detto, linea di montaggio più piccola della metà, a parità di produzione. Ma è un numero che non torna con quello che Tesla stessa dice in pubblico dal duemilaventitré, che era il quaranta per cento di spazio risparmiato e fino al cinquanta per cento di costi in meno. E le stime indipendenti divergono ancora di più. Bloomberg Intelligence, l'ufficio studi del gruppo economico Bloomberg, ha calcolato un taglio dei costi del trentatré per cento, non la metà. Un'analisi tecnica che confronta lo stesso identico veicolo costruito nei due modi arriva ad appena il tredici e mezzo per cento. Reuters, l'agenzia di stampa, già nel maggio duemilaventitré riportava esperti del settore convinti che un processo fatto di tecniche già note non potesse abbattere i costi in modo drammatico. E lo stesso Musk, a gennaio duemilaventisei, aveva scritto su X che l'avvio della produzione sarebbe stato, parola sua, agonizzantemente lento. Adesso il punto che pesa più di tutti, e va detto piano. Fra il trentatré per cento di Bloomberg e il tredici e mezzo dell'analisi tecnica c'è la differenza fra un'auto da trentamila dollari e un'auto che a trentamila dollari non arriva. E fra un robotaxi che costa poco e uno che costa poco sul serio ci sono, in mezzo, tutte le corse in taxi del mondo.

Chi decide cosa deve avere un'auto

Adesso arriva la domanda che decide tutto il resto, e non è una domanda da ingegneri. È una domanda da legislatori, un'auto che si guida da sola, che cosa deve avere per legge per poter uscire in strada. E per capire quanto è recente questo dibattito, bisogna partire da una cosa che sembra banale, il numero delle auto di Austin, quelle quarantacinque, e poi cento, e poi quattrocento, che abbiamo detto lungo tutta questa storia. Quel numero è pubblico per un caso, e il caso è una legge. Fino a poco tempo fa, il Texas non chiedeva niente a nessuno. Se un'azienda voleva mettere in strada un veicolo senza conducente, lo metteva, punto. Nessuna autorizzazione, nessun conteggio ufficiale. Poi, il primo settembre duemilaventicinque, è entrata in vigore una legge, si chiama con un codice, essa due otto zero sette, che impone l'autorizzazione della motorizzazione statale. E meno di un anno dopo sono arrivate le regole pratiche, da fine maggio duemilaventasei, chi opera robotaxi in Texas deve depositare un piano per i soccorritori e deve dichiarare quanti veicoli ha in strada. È solo per questo che sappiamo quello che sappiamo. Quarantadue veicoli a fine maggio. Centosettantacinque circa, un mese e mezzo dopo. Quattrocentoventi alla vigilia dell'evento. Senza quella legge, del milione di miglia avremmo soltanto la parola di chi quel milione di miglia dice di averlo percorso. In California, la storia è l'esatto contrario. La California è lo Stato che chiede tutto, da sempre. E Tesla, lì, ha quasi niente. La società che gestisce il servizio, Tesla Robotaxi, compare nell'elenco dei permessi di sperimentazione della motorizzazione californiana, aggiornato a metà agosto duemilaventasei, ma solo con il permesso di base, quello che ti lascia provare il sistema con una persona al volante. Il permesso per portare passeggeri lo concede un'altra commissione, e a quella commissione Tesla non ha nemmeno presentato domanda. Non per il servizio a pagamento. Non per quello gratuito. E infatti, nella zona della Baia di San Francisco, le auto girano con un addetto alla sicurezza seduto a bordo, e i termini dell'applicazione che usi per chiamarle lo dicono nero su bianco. C'è un dettaglio che dice più di tutti gli altri, ai regolatori californiani, Tesla non deposita dati di guida autonoma dal duemiladiciannove. Totale, da quando esiste questa registrazione, cinquecentosessantadue miglia. Un milione in Texas. Cinquecentosessantadue miglia in California. E intanto, a livello federale, quel software, lo stesso che sta sotto al Cybercab, è oggetto di due indagini. La prima è stata aperta a marzo duemilaventasei dall'ufficio investigativo dell'agenzia federale americana che si occupa della sicurezza stradale, la stessa che tiene il conteggio ufficiale degli incidenti. Si chiama analisi ingegneristica, la fase che viene prima di un eventuale richiamo dei veicoli. Riguarda più di tre milioni di auto Tesla, tutte quelle col sistema di guida assistita, ed è nata per il comportamento in condizioni di visibilità ridotta. Nove incidenti citati negli atti. Uno è mortale. La seconda indagine è più vecchia, aperta nell'ottobre del duemilaventicinque, e riguarda auto che passano col semaforo rosso e invadono la corsia opposta, quella del traffico che arriva in faccia. Da allora gli episodi documentati sono saliti ad almeno ottanta, sei su dieci in più rispetto all'inizio, e a gonfiare il conteggio sono stati sessantadue reclami di clienti, quattordici segnalazioni mandate dalla stessa Tesla, e quattro resoconti di giornalisti. Poi c'è il New Jersey, e qui la storia diventa una partita aperta. A luglio duemilaventasei avanzava in parlamento statale un disegno di legge firmato per primo da un senatore dello Stato, Andrew Zwicker, che di mestiere fa il fisico. Il disegno dice una cosa semplice, i veicoli commerciali senza conducente devono avere le camere più altre due tecnologie di rilevamento, in pratica radar e lidar, più cinquantamila miglia di prova supervisionata prima di poter caricare passeggeri per soldi, più la segnalazione di ogni incidente allo Stato. Zwicker, a chi gli chiede se è una legge contro Tesla, risponde di no, è una legge a favore della sicurezza del New Jersey. Ma l'effetto, se passa, è chirurgico. Un Cybercab come quelli di Austin, fatto solo di camere, non potrebbe circolare. Una Waymo, che di sensori ne porta tanti, sì. Ed è qui che questa storia smette di riguardare Austin e comincia a riguardare chiunque, anche a diecimila chilometri di distanza. Perché nel giro di pochi mesi si sta decidendo una cosa che, una volta decisa, resta decisa per vent'anni. Un'auto che si guida da sola deve avere per legge sensori di riserva, doppia copertura, le tre tecnologie, oppure le basta vedere con le camere? Se vince la prima risposta, il robotaxi costerà come un'automobile di lusso e resterà un servizio per poche città ricche. Se vince la seconda, potrà costare quanto un'utilaria. E allora il mestiere di guidare qualcuno per soldi, un mestiere che oggi dà da vivere a milioni di persone, comincerà a valere quello che vale un'automobile da trentamila dollari, fatta lavorare ventiquattr'ore al giorno. Ad Austin, il tre settembre duemilaventasei, quarantacinque automobili sono uscite per strada a dimostrare che si può. La prova non è finita. Ma è cominciata con gente vera, seduta dentro.