La Léon Thévenin è l'unica nave che ripara i cavi sottomarini dell'Africa, e da sola ne copre 60.000 chilometri

Una nave sola, dal Madagascar al Ghana

La Léon Thévenin è l'unica nave che ripara i cavi sottomarini dell'Africa, e da sola ne copre 60.000 chilometri

C'è un'esperienza che quasi tutti hanno fatto, internet che si ferma di colpo, la pagina che non carica più, e poi, magari il giorno dopo, una notizia letta di sfuggita, un cavo sottomarino tagliato da qualche parte, a migliaia di chilometri da casa. Sembra un guasto locale, lontano. Non lo è. Quasi tutto il traffico dati che attraversa gli oceani, le chiamate, i video, i pagamenti, le email che vanno da un continente all'altro, passa dentro un'unica rete di cavi posati sul fondo del mare. Sono più di seicento, contando quelli già attivi e quelli in costruzione, per oltre un milione e mezzo di chilometri di filo steso sott'acqua. Secondo la società che li censisce, TeleGeography, quella rete porta oltre il novantanove per cento del traffico intercontinentale. Il Parlamento britannico, più prudente, dà una forchetta un po più larga, fra il novantacinque e il novantanove per cento. Ma la differenza fra le due stime non cambia la sostanza, qualunque sia il numero esatto, un secondo canale non esiste. E i satelliti, quelli a cui si pensa per primi quando si immagina un piano di riserva? Li ha misurati la Federal Communications Commission, l'autorità che negli Stati Uniti regola le telecomunicazioni, coprono zero virgola trentasette per cento della capacità internazionale di traffico dati americano. Non è un'alternativa. È un arrotondamento. E allora, quando un cavo si spezza, non c'è una rete di riserva che prende il suo posto, c'è una nave che deve andare a ripararlo. Al largo dell'Africa, quella nave è quasi sempre la stessa. Si chiama Léon Thévenin, la gestisce una società francese, Orange Marine, ed è l'unica nave di riparazione stazionata in modo permanente su tutto il continente. Da sola copre un tratto di mare che va dal Madagascar, sulla costa orientale, fino al Ghana, sulla costa occidentale, mezzo continente affidato a un solo scafo. I cavi che ha in carico misurano insieme circa sessantamila chilometri, e quando parte in missione porta a bordo fino a sessanta persone, in gran parte africane. Tenere una nave così pronta e operativa in mare costa, lo ha stimato la testata Rest of World, fra settantamila e centoventimila dollari al giorno. È un numero da tenere in mano, perché tornerà utile più avanti, un mese intero di attività, a questi prezzi, arriva fra due milioni e centomila e tre milioni e seicentomila dollari. E il conto corre alla stessa velocità sia che la nave stia lavorando, sia che stia semplicemente aspettando il permesso per farlo. Per capire perché una nave sola non è un modo di risparmiare ma quasi un limite fisico, aiuta un confronto. Il cavo che collega l'Africa occidentale all'Europa, il West Africa Cable System, misura quattordicimilacinquecento chilometri. Il cavo che Meta chiama Due Africa, entrato in funzione nel duemilaventicinque, ne misura quarantacinquemila. Messi insieme, fanno cinquantanovemilacinquecento chilometri, praticamente lo stesso numero dei sessantamila che la Léon Thévenin ha già in carico da sola. E tutto il resto, ogni altro cavo che tocca quelle coste, si aggiunge sopra quel totale, non ci sta dentro.

Due centimetri di cavo

Il cavo che quella nave ripara, in mare aperto, ha un diametro che va dai diciassette ai ventuno millimetri, meno di due centimetri. Lo paragonano spesso a un tubo da giardino di casa, ed è un paragone giusto sulla misura. Finisce lì, perché il tubo da giardino è vuoto dentro e ci passa l'acqua, questo, invece, è pieno, e ognuna delle cose che contiene serve a un compito diverso dalle altre. Al centro c'è un tubetto, fatto di un materiale che si chiama polibutilene tereftalato, e dentro quel tubetto stanno le fibre ottiche, filamenti di vetro che portano luce, e con la luce portano i dati. In un cavo moderno, con quattro di questi fasci di fibre, se ne possono contare fino a trentadue. Attorno al tubetto centrale c'è un secondo strato, ed è metallico, rame, oppure alluminio. Quello strato racconta una cosa che di solito sfugge. Un cavo ottico porta luce, e la luce, attraversando la fibra, si indebolisce, dopo qualche decina di chilometri non basta più ad arrivare da qualche parte. E allora lungo la rotta ci sono apparecchi che raccolgono il segnale ormai debole e lo rilanciano alla potenza di partenza, si chiamano ripetitori, e questi apparecchi hanno bisogno di corrente elettrica per funzionare. Ecco perché il cavo, oltre alla luce, deve portare anche elettricità, quello strato di rame non è un accessorio. È la condizione perché la luce, e con lei il segnale, arrivi dall'altra parte del mondo. Più fuori vengono uno o più strati di fili d'acciaio, molto resistenti. Negli spazi che restano tra un filo e l'altro, c'è un fluido che non si lascia comprimere, si dice fluido incomprimibile, vaselina, oppure un grasso siliconico. All'esterno di tutto, una guaina di plastica. L'acciaio e quel fluido rispondono a due forze diverse, che il cavo incontra sul fondale del mare. La prima è la trazione. Quando il cavo viene calato in acqua, o tirato su per essere riparato, per chilometri e chilometri resta appeso al proprio stesso peso. E siccome deve reggere quel peso, i fili d'acciaio sono avvolti a spirale, e nei cavi che vanno più in profondità sono avvolti in due direzioni opposte, uno strato in un verso e uno nel verso contrario. Due spirali che girano in senso opposto si tengono a vicenda, e così il cavo, quando viene tirato, non si svolge su se stesso come farebbe una corda attorcigliata in un solo verso. La seconda forza è la pressione. La pressione dell'acqua di mare cresce in modo regolare con la profondità, per ogni dieci metri che si scende, si aggiunge all'incirca una volta la pressione dell'aria che ti sta attorno in questo momento. Un cavo può essere posato fino a ottomila metri sott'acqua. E se fai il conto, a quella profondità la colonna d'acqua sopra il cavo preme con una forza pari a circa ottocento volte la pressione dell'aria che stai respirando adesso. Come fa un oggetto largo due centimetri a non essere schiacciato da un peso simile? Il cavo non gli si oppone. Una pressione schiaccia le cose comprimendo quello che, dentro, può cedere, l'aria, il vuoto, uno spazio libero. Ma se ogni spazio libero è già riempito da un fluido che non si lascia comprimere, alla pressione non resta niente su cui lavorare. Non c'è nulla da schiacciare, e la spinta dell'acqua, invece di scontrarsi contro il cavo, lo attraversa. Il cavo non vince contro ottocento atmosfere. Fa in modo che quello scontro non debba avvenire. Ottomila metri vengono spesso raccontati come un Everest capovolto, e per la distanza verticale è un'immagine che funziona. Ma salendo su una montagna l'aria diminuisce mano a mano, mentre scendendo in mare succede il contrario, l'acqua si accumula sopra di te, strato su strato. La vetta dice quanto in profondità si può arrivare. Non dice niente sul peso che il cavo porta addosso. TeleGeography, l'organizzazione che tiene il conto dei cavi sottomarini di tutto il mondo, dice che un cavo così è progettato per durare almeno venticinque anni.

Perché si rompe: reti e ancore

Se quel tubo sottile regge la pressione da solo, quello che lo spezza non è il mare. Chi tiene il conto dei guasti nel mondo è un'associazione dell'industria dei cavi sottomarini, nata nel millenovecentocinquantotto, che oggi conta oltre centosessanta membri in più di sessanta Paesi e dice di rappresentare il novantasette per cento del settore mondiale. Le sue stime parlano di circa duecento guasti l'anno, in tutto il pianeta. E la causa, in oltre l'ottanta per cento dei casi, non sono mani ostili. Sono reti a strascico che grattano il fondo, e ancore che si trascinano dove non dovrebbero. Un documento della stessa associazione, aggiornato al ventiquattro febbraio duemilaventicinque, isola la sola voce delle ancore trascinate, da sole pesano circa il trenta per cento degli incidenti dell'anno, una sessantina di guasti. Reti e ancore lavorano dove il fondale è basso. E il fondale è basso dove si pesca e dove si ancora una barca, vicino a riva. Ed è qui che tornano utili quei due centimetri di cavo di cui si diceva. Al largo, oltre il bordo del continente che sta sotto il mare, il fondale è un posto quieto, niente pescherecci, niente ancore, correnti quasi ferme, temperatura che non cambia mai. E lì quei due centimetri, ventun millimetri per essere precisi, bastano da soli a proteggere il cavo. Sotto costa è diverso. Lì il pericolo è concreto, e il diametro del cavo sale, arriva a quaranta, cinquanta millimetri. Sale perché attorno al filo che porta i dati si aggiunge una corazza vera, fatta di fili d'acciaio intrecciati. Il risultato sembra rovesciato rispetto al buonsenso, il cavo è sottile dove il mare è profondo, e grosso dove il mare è basso. Ma è così solo finché non si sa dove vive davvero il pericolo, non in fondo al mare, ma a pochi passi dalla riva. Lo stesso documento mette in fila anche i prezzi delle riparazioni. E sono quei prezzi a spiegare perché nessuno risolve il problema semplicemente blindando ogni cavo, dappertutto. Riparare un cavo di telecomunicazioni costa fra cinquecentomila e un milione di sterline. Riparare un cavo che porta elettricità sott'acqua costa molto di più, fra dieci e cento milioni di sterline. Corazzare ogni cavo del mondo come se fosse sotto costa non farebbe sparire il rischio, lo sposterebbe soltanto, da un guasto raro a una spesa enorme e certa.

Quarantotto ore dentro quaranta giorni

Giugno duemilaventicinque, un guasto lungo il cavo che corre sulla costa atlantica dell'Africa, al largo della Namibia. Richiuderlo ha richiesto oltre quarantotto ore di lavoro vero e proprio, e per farlo l'equipaggio a bordo ha tenuto turni di dodici ore al giorno, per settimane di fila. A chiudere fisicamente la giunzione è una persona sola, chi ricongiunge le fibre dei due tronconi di cavo e ricostruisce, strato dopo strato, quello che le tiene insieme. A bordo la chiamano il giuntista. Nell'inchiesta della testata Rest of World, sulla nave Léon Thévenin, quella persona ha un nome, Shuru Arendse, quarantatré anni, e lavora insieme al capitano Thomas Quehec e al nostromo Trenley Padiachy. Le fonti tecniche del settore dicono che la lavorazione effettiva di un guasto, quella delle mani sopra il cavo, richiede dai cinque ai quindici giorni. SubTel Forum, che raccoglie i dati di tutto il settore, misura invece per il duemilaventitré un tempo medio di riparazione di quaranta giorni. Le due cifre non si contraddicono, raccontano due cose diverse. Ed è la distanza fra loro, venticinque, anche trenta giorni che nel conto delle mani non compaiono, la cosa più importante di questo capitolo. Quei giorni finiscono in due attese, e nessuna delle due ha a che fare con quanto sia difficile il lavoro. La prima è la nave. Ce n'è una sola per tutta l'Africa, e se è già impegnata su un guasto, l'altro guasto aspetta il suo turno, più il tempo di navigazione, che dal Madagascar al Ghana non si misura in ore. La seconda è un'attesa più nascosta, ma pesa allo stesso modo, quella dei permessi. I dati raccolti dall'associazione internazionale dei proprietari di cavi sottomarini, ripresi dalla testata Submarine Networks, dicono che il quarantaquattro per cento delle riparazioni avviene in acque territoriali. Il cinquantaquattro per cento avviene in una fascia di mare che arriva fino a duecento miglia nautiche dalla costa, dove uno stato non ha piena sovranità ma può comunque decidere se autorizzare o no un intervento, è quella che in gergo si chiama zona economica esclusiva. Solo il due per cento delle riparazioni avviene in alto mare, dove non serve il permesso di nessuno. E siccome quasi tutto il resto, il novantotto per cento, cade in un tratto di mare su cui qualcuno ha voce in capitolo, prima di mettere una nave in acqua bisogna prima ottenere il suo permesso. Ed è lo stesso meccanismo, visto da due lati diversi. I cavi si rompono vicino alla riva perché è lì che ci sono le reti da pesca e le ancore. E siccome vicino alla riva ogni intervento chiede un'autorizzazione, la stessa geografia che produce il guasto è quella che allunga la riparazione. Che questo secondo fattore pesi davvero, e non sia un dettaglio marginale, lo ha mostrato il mar Rosso. Nel febbraio duemilaventiquattro, al largo dello Yemen, quattro cavi sono stati tranciati nello stesso punto, con ogni probabilità dall'ancora trascinata da una nave da carico, la Rubymar, colpita da un attacco degli Houthi e lasciata alla deriva. Uno di quei quattro cavi, che collega l'Asia all'Europa per venticinquemila chilometri, è tornato online solo a luglio, quasi cinque mesi dopo. Non perché la giunzione fosse difficile, è la stessa lavorazione di sempre, cinque, quindici giorni di mani sul cavo, ma perché una nave posacavi doveva entrare in un tratto di mare dove si spara, con tutte le autorizzazioni che una cosa del genere comporta.

Quante navi, e quanti anni hanno

Quante sono, dunque, queste navi? Dipende da cosa si sceglie di contare, perché in giro corrono due conte che partono da definizioni diverse. Rest of World, una testata giornalistica che nel duemilaventicinque ha condotto un'inchiesta sul tema, ne conta sessantadue nel mondo dedicate alla riparazione dei cavi sottomarini. Amsone, un'associazione italiana del settore, ne conta circa settanta, ma di posacavi in generale, e di quella settantina solo una ventina sono attrezzate specificamente per riparare. La differenza sta in una domanda sola, la prima conta chi, all'occorrenza, può fare una riparazione, la seconda conta chi non fa altro. Ed è per questo che fra le due cifre c'è di mezzo la differenza fra una flotta piccola e una flotta minuscola. Per avere un metro di paragone, basta guardare chi posa i cavi invece di ripararli, Alcatel Submarine Networks, che gestisce la flotta di posa più grande del mondo, ha sette navi in tutto. Ma il numero che pesa di più non è quante sono. È quanti anni hanno. Una nave di questo tipo, convenzionalmente, arriva a fine vita utile attorno ai quarant'anni di servizio. E circa un quarto delle navi da riparazione quell'età l'ha già superata. Quanto costa aspettare lo dice un rapporto commissionato da SubOptic, l'associazione internazionale che riunisce chi lavora ai cavi sottomarini, entro il duemilaquaranta, il sessantaquattro per cento delle navi di manutenzione e il quarantasette per cento dell'intera flotta posacavi avrà raggiunto quella soglia. Per rinnovare solo la parte che ripara servirebbero tre miliardi di dollari spalmati su quindici anni, quindici navi a sostituzione di quelle che escono di servizio, più cinque in aggiunta, e di queste, tredici sostituzioni sono necessarie già fra il duemilaventisei e il duemilatrentacinque. Dieci anni, tredici navi, vuol dire una nave nuova ogni nove mesi circa, senza interruzioni, per un decennio intero. E nello stesso tempo la domanda va nella direzione opposta, lo stesso rapporto stima che i chilometri di cavo posati cresceranno del quarantotto per cento, e le riparazioni da fare ogni anno del trentasei per cento. Più cavo da sorvegliare, più guasti da chiudere, con una flotta di cui quasi la metà si avvicina al ritiro. Ed è questa la ragione per cui a decidere non è la difficoltà tecnica della giunzione. Quella la si sa fare da un secolo e mezzo, il primo cavo transatlantico duraturo, quello del milleottocentosessantasei, univa Foilhommerum Bay, in Irlanda, a Heart's Content, a Terranova, ed è arrivato dopo i fallimenti del milleottocentocinquantasette, del milleottocentocinquantotto e del milleottocentosessantacinque, trasmettendo circa otto parole al minuto. A mancare, oggi come allora, non è la capacità di riparare. È arrivare sul punto giusto con una nave libera e un permesso già in mano.

Quando non è un'ancora per caso

Ancora che striscia sul fondale, rete che si impiglia, fin qui è la normalità. Ma dal duemilaventitré in poi, una parte di questi episodi ha smesso di somigliare a un incidente di pesca a strascico. Nel Mar Baltico, fra l'ottobre duemilaventitré e il dicembre duemilaventiquattro, i cavi che collegano Estonia, Finlandia, Germania, Lituania, Russia e Svezia vengono tagliati nove volte in meno di quattordici mesi. La notte fra il diciassette e il diciotto novembre duemilaventiquattro se ne spezzano due, nelle acque dove la Svezia esercita i propri diritti economici sul mare, un cavo di telecomunicazioni che corre fra l'Estonia e la Svezia, e il C-Lion uno, che arriva fino in Finlandia. Gli investigatori svedesi ricostruiscono che l'ancora della portarinfuse cinese Yi Peng tre viene calata proprio lì il diciassette novembre, verso le nove di sera ora locale, e che la nave prosegue la sua rotta trascinandola per oltre centocinquanta chilometri sul fondale. Nelle ore successive, i due cavi si spezzano. E per tutto quel tempo, l'apparato che ogni nave porta a bordo e che trasmette senza sosta la propria posizione e la propria identità, il transponder, che nella navigazione normale resta sempre acceso, era spento. Eppure, quando l'autorità svedese per le indagini sugli incidenti chiude il caso, nell'aprile duemilaventicinque, la conclusione è che non si può stabilire se il danno sia stato un incidente o un gesto voluto. Cinque settimane più tardi, il venticinque dicembre duemilaventiquattro, succede qualcosa di molto simile più a nord. La petroliera Eagle Esse, che batte bandiera delle Isole Cook, trascina l'ancora per quasi cento chilometri sul fondale del Golfo di Finlandia, e nel farlo taglia un cavo elettrico che collega Finlandia ed Estonia, l'Estlink due, insieme a dei cavi di telecomunicazione. Le autorità finlandesi la fermano e la sequestrano. Dall'altra parte del mondo, la stessa storia si ripete. Il tre gennaio duemilaventicinque la guardia costiera di Taiwan individua una nave da carico, la Shunxing trentanove, batte bandiera del Camerun, ma appartiene a una società di Hong Kong, la Jie Yang Trading, come sospetta di aver danneggiato il cavo che porta Taiwan sull'altra sponda del Pacifico, il Trans-Pacific Express. Meno di due mesi dopo, il venticinque febbraio, la stessa guardia costiera ferma una seconda nave per un episodio quasi identico. E poi c'è il caso che serve a misurare tutti gli altri. A gennaio la Svezia sequestra un'altra nave da carico, la Vezhen, sospettata anche lei di sabotaggio. Una settimana dopo la rilascia, i pubblici ministeri concludono che il cavo si è rotto per il maltempo e per una carenza nell'attrezzatura di bordo, e siccome non c'è nulla che indichi un gesto deliberato, contro quella nave non resta nessuna accusa. Il caso più grande, però, non ha nemmeno un sospettato. Il quattordici marzo duemilaventiquattro, attorno alle dodici e trenta, si tranciano nello stesso momento quattro cavi, si chiamano Wacs, Ace, Sat tre e MainOne, e tredici Paesi dell'Africa occidentale restano con i servizi degradati o del tutto interrotti, lo stesso giorno anche Microsoft segnala disservizi su Teams e su Office trecentosessantacinque, in tutta l'area che va dall'Europa al Medio Oriente e all'Africa. La società che gestisce uno di quei quattro cavi, la MainOne, dichiara quella clausola che nei contratti libera un'azienda dalle penali quando l'accaduto non dipende da lei, la chiamano forza maggiore, e attribuisce il guasto, molto probabilmente, a qualcosa che si è mosso sotto il mare, frane sottomarine, o terremoti. Nessuna accusa di un intervento umano. Quattro cavi insieme, tredici Paesi al buio, e la spiegazione più accreditata resta il fondale che si muove.

Mille sterline

Sull'altro lato, quando un responsabile c'è davvero, una nave precisa, un comandante con nome e cognome, quasi nessuno viene condannato. E non è un caso, dipende da come è fatto il diritto del mare, che su questo punto tiene insieme due pezzi che non si parlano. Il primo pezzo è un obbligo. Le Nazioni Unite hanno scritto, dentro la convenzione sul diritto del mare, che ogni Stato deve trattare da reato chi taglia un cavo sottomarino in mare aperto, di proposito o per grave negligenza, e deve garantire un risarcimento a chi ne subisce il danno. È l'articolo cento e tredici a imporre il reato, l'articolo cento e quattordici a imporre il risarcimento. Fin qui sembra chiaro. Ma quello stesso testo non dà a nessuno Stato il potere di fermare una nave straniera, salirci a bordo, processarla. In mare aperto, e nella fascia di mare che ogni Paese controlla per usi economici, chi comanda giuridicamente su una nave è lo Stato la cui bandiera porta a poppa, non lo Stato che subisce il danno. E quasi sempre sono due Stati diversi, uno ha il cavo rotto sul fondo del proprio mare, l'altro ha la nave sotto la propria bandiera, e quindi l'unico potere di giudicarla. Per punire qualcuno, un Paese deve chiedere che sia un altro Paese a farlo. E molti Paesi, compresi gli Stati Uniti, non hanno mai scritto nella propria legge nazionale la norma che renderebbe quell'obbligo davvero applicabile. Il primo caso arrivato in Europa davanti a un tribunale mostra esattamente questo meccanismo, dall'inizio alla fine. Al centro c'è una nave, la Eagle S, sospettata di aver tagliato dei cavi nel Baltico, sotto accusa il suo comandante e due ufficiali. Il tre ottobre duemilaventicinque il tribunale di primo grado di Helsinki respinge le accuse, non per innocenza, ma per difetto di giurisdizione, dice che un incidente di navigazione del genere spetta allo Stato della bandiera della nave o a quello di cui gli imputati sono cittadini, non alla Finlandia. E condanna lo Stato finlandese a pagare le spese processuali. La corte d'appello, il livello di giudizio sopra quel tribunale, ribalta la decisione e ordina che il processo riparta. Il caso, oggi, resta aperto. Sull'entità delle pene, il confronto più netto arriva dal Regno Unito. C'è una legge inglese sui cavi telegrafici sottomarini, scritta nel milleottocentottantacinque, e ancora in vigore oggi, prevede una multa massima di mille sterline. Il costo medio per riparare un cavo si aggira sul milione di sterline. La sanzione, cioè, vale un millesimo del danno che dovrebbe punire. Il ventinove maggio duemilaventisei il governo britannico ha annunciato l'intenzione di sostituire quella legge con una nuova. Nel frattempo, non potendo processare, l'infrastruttura si difende con la presenza fisica. Il quattordici gennaio duemilaventicinque l'alleanza atlantica ha avviato un'operazione nel Baltico, chiamata Baltic Sentry, con fregate, aerei di pattugliamento marittimo e droni navali. Il ventun febbraio duemilaventicinque la Commissione europea e la responsabile della politica estera dell'Unione hanno adottato un piano d'azione per la sicurezza dei cavi. Il ventitré ottobre duemilaventicinque la Commissione ha pubblicato il primo rapporto del gruppo di esperti su questo tema, una mappa di tutti i cavi europei, una valutazione del rischio su sette scenari diversi, dieci milioni di euro per il primo bando su hub regionali dedicati ai cavi, ventun milioni nell'arco di tre anni, altri dieci milioni per preparazione e prove di resistenza, e in più quattrocentoventi milioni già impegnati, su cinquantun progetti, attraverso un programma europeo per le infrastrutture digitali.

Che cosa resta aperto

Tre domande restano aperte, e nessuna ha ancora una risposta. La prima riguarda le navi. Tra il duemilaventisei e il duemilatrentacinque bisognerà sostituirne tredici, e questo significa un impegno da tre miliardi di dollari. Ma quella flotta non appartiene a nessuno stato, e nessun operatore, da solo, ha interesse a pagarla, una nave di riparazione serve a tutti quelli che hanno un cavo sotto il mare, e non rende nulla finché resta ferma ad aspettare che qualcosa si rompa. È un problema che nessuno può risolvere da solo, e per questo si sta provando a risolverlo insieme. C'è un piano europeo. E c'è un tavolo aperto dall'unione internazionale delle telecomunicazioni insieme al comitato internazionale per la protezione dei cavi, è nato nel novembre del duemilaventiquattro, lo presiedono insieme il ministro nigeriano delle comunicazioni, Bosun Tijani, e il Portogallo, e il suo compito è proprio trovare chi paga le navi che ancora non esistono. Ma il calendario corre più veloce dei cantieri navali, e il duemilaquaranta, l'anno in cui la flotta di oggi andrà in pensione, rischia di arrivare prima delle navi che dovrebbero sostituirla. La seconda domanda riguarda il diritto. A Helsinki la corte d'appello ha riaperto il procedimento sulla nave sospettata nel Baltico, la Eagle S, e da quella riapertura si capirà se le regole internazionali sul mare, pensate decenni fa, reggono davvero un caso di taglio deliberato. E nel Regno Unito è in arrivo una nuova legge che dirà se le sanzioni, finora quasi solo simboliche, diventeranno qualcosa di più. La terza domanda è la più concreta di tutte, perché ha già una risposta parziale, ed è una risposta che fa male. Nel gennaio del duemilaventitré due cavi verso le isole Matsu, a Taiwan, sono stati tranciati a pochi giorni di distanza, e tredicimila residenti sono rimasti senza internet per quasi due mesi. Non è stato un episodio isolato, nel corso di quello stesso anno i cavi verso Matsu sono stati tagliati dodici volte, e ripararli tutti è costato in totale circa due milioni novecentomila dollari. Fanno intorno ai duecentoquarantamila dollari a ogni taglio, una cifra che nessuna delle comunità coinvolte deciderebbe mai da sé di spendere, e che qualcuno, evidentemente, continua a far spendere a loro. E mentre queste tre domande restano aperte, il resto del mondo continua a funzionare come ha sempre funzionato, ogni volta che un cavo si rompe fra il Madagascar e il Ghana, parte una nave. Sessanta persone a bordo, turni di dodici ore, giorni di navigazione per arrivare nel punto giusto, un'ancora da recuperare o un moncone da ritrovare in fondo al mare, e alla fine un paio di giorni di lavoro con le mani su fibre più sottili di un capello, in mezzo all'oceano. Non c'è una seconda nave pronta dietro quella. È tutto qui, sotto ogni telefonata che parte e ogni pagina che si apre, un tubo largo due centimetri, e qualcuno che in questo momento sta andando a ripararlo.