Il dirigibile Italia urtò il pack alle 10:33 del 25 maggio 1928, e dieci uomini restarono sul ghiaccio per 48 giorni

Tre minuti

Alle 9 e 25 del mattino del 25 maggio 1928 il timone di quota del dirigibile Italia si blocca. Ha preso ghiaccio, e resta fermo nella posizione che manda il muso verso il basso. L'aeronave sta rientrando verso la Baia del Re con il vento contro, a poche centinaia di metri dal pack, e non può salire.

Per liberarlo non basta una mano sul comando. Bisogna fermare i motori, e bisogna alleggerire: una catena di zavorra viene sganciata e cade dal cielo sul ghiaccio. Solo allora il tenente Alfredo Viglieri, idrografo, riesce a smuovere il timone.

L'Italia riprende a volare. È la mattina del quarto giorno da quando è partita, ha già passato il Polo, ha già fatto quello per cui era venuta. Mancano un centinaio di chilometri di pazienza.

Alle 10 e 30 qualcuno a bordo grida due parole: «siamo pesanti». Nelle fonti non è scritto chi le disse. I motori vengono fermati.

Tre minuti dopo, alle 10:33, la cabina di comando colpisce il pack. Klokken 10:33 traff det isen med et brak — alle 10:33 colpì il ghiaccio con uno schianto: è il Norsk Polarinstitutt, ed è l'unica fonte che si preoccupi di dire che rumore fece.

La cabina si sfascia e si stacca. Dentro e attorno restano dieci uomini, il materiale che l'urto ha strappato via con loro, e il fox terrier di Nobile, Titina. L'involucro, improvvisamente alleggerito di tutto quel peso, fa quello che devono fare i palloni: risale. Se ne va col vento portando via altri sei uomini, fra cui il fisico Aldo Pontremoli, che dirigeva il programma scientifico della spedizione, e Ugo Lago, giornalista del «Popolo d'Italia». Nessuno li ha mai più visti, né loro né l'involucro.

Sul ghiaccio, il motorista Vincenzo Pomella è vivo. Morirà poco dopo di emorragia interna, ed è l'unico dei dieci a morire lì. Nobile e il capotecnico Natale Cecioni hanno una gamba rotta ciascuno.

Mezz'ora dopo l'urto, i superstiti alzano gli occhi e vedono una colonna di fumo all'orizzonte. Forse è l'involucro caduto e incendiato — l'Italia era gonfiata a idrogeno, non a elio, perché l'elio in Italia non c'era. Forse è un segnale acceso dai sei. Non c'è mai stata una spiegazione ufficiale, e non ci sarà.

Poi comincia la parte lunga. Passa un paio di giorni prima che Viglieri riesca a misurare dove sono finiti: 81°14′ nord, 25°25′ est, oltre ottanta chilometri dalla terra più vicina. Per due giorni, nove uomini vivi su una banchisa alla deriva non sanno su quale punto del pianeta stanno camminando.

Un dirigibile pagato dal racconto del dirigibile

L'Italia era una macchina di 105 metri per 19,4 di diametro, 18.500 metri cubi di gas, tre motori Maybach Mb.IVa da 250 e 245 cavalli. Matricola N-4, uscita dallo Stabilimento di costruzioni aeronautiche di Roma nell'ottobre 1927. I Maybach erano sei cilindri in linea raffreddati a liquido: gli stessi motori degli zeppelin tedeschi della serie LZ 105-LZ 114. Motori nati per la guerra aerea tedesca, montati su un dirigibile italiano diretto al Polo Nord.

Umberto Nobile l'aveva progettata, l'aveva fatta costruire e la comandava. Due anni prima, con il Norge, aveva sorvolato il Polo insieme a Roald Amundsen e a Lincoln Ellsworth, e da quel volo era uscito un rancore con Amundsen che nessuno dei due aveva mai chiuso. Il 15 settembre 1926, a Palazzo Vidoni, alla presenza di Mussolini, Nobile aveva preso la tessera del Partito Nazionale Fascista.

La spedizione del 1928 era, per statuto, scientifica: una convenzione con la Reale Società Geografica firmata il 6 dicembre 1927 — l'aeronave era pronta da ottobre, e i documenti arrivarono dopo — obiettivi oceanografici e geofisici, un programma di misure. Ma i soldi non venivano dallo Stato. Venivano da un Comitato finanziatore di Milano che si rifaceva vendendo le esclusive giornalistiche: il viaggio era pagato dal racconto del viaggio. È per questo che a bordo c'era un giornalista. Ugo Lago era insieme il prodotto e chi doveva fabbricarlo; sparì nel cielo con il taccuino, senza aver scritto il pezzo.

Dentro la Regia Aeronautica i dirigibili erano una causa persa e il ministro Italo Balbo era, scrive la voce enciclopedica su Nobile, «un dichiarato nemico degli ormai obsoleti dirigibili». Prima della partenza, a Mussolini che gli chiedeva del progetto, Balbo avrebbe risposto: lascialo andare, tanto non potrà più tornare a darci fastidio. La frase la riferisce Nobile stesso nelle sue memorie, cioè la parte interessata; ma è troppo precisa per non essere almeno il ricordo esatto di un'ostilità vera.

Da Baggio, la notte del decollo, l'Italia partì all'1:15 con circa 17.000 libbre fra carburante e rifornimenti e venti persone a bordo. Al Polo, un mese e mezzo dopo, saranno sedici. Quattro uomini scesero da qualche parte lungo la strada — Ciampino il 19 marzo alle 9:00, Stolp il 3 maggio alle 3:24, Vadsø il 4 maggio alle 9:10, la Baia del Re il 6 maggio alle 12:45 — e vissero. Le fonti disponibili non dicono chi fossero né dove scesero. È il dettaglio più silenzioso di tutta la vicenda: quattro persone salvate da un cambio di programma di cui non è rimasto il verbale.

Alla Baia del Re, prima del volo, ci fu una scena che uno dei sopravvissuti non ha mai smesso di ripensare. Il ghiaccio si era depositato sull'involucro e andava tolto: alcuni uomini con gli scarponi chiodati salirono sopra l'aeronave e lo staccarono a colpi di piccone. Felice Trojani, che era a bordo il 25 maggio, arrivò a sospettare che l'Italia fosse stata ferita lì, a terra, dai suoi stessi uomini, con attrezzi sbagliati, prima ancora di partire.

Cinquantasei minuti sopra il punto

Il primo volo era stato una prova: 11 maggio, dalle 7:55 alle 16:20, otto ore e venticinque. Il secondo, dal 15 al 18 maggio, fu quello vero dal punto di vista scientifico: sessantanove ore secondo alcune fonti, sessanta secondo altre, 48.000 chilometri quadrati di Artico esplorati — o 3.800 chilometri percorsi, che è una grandezza diversa e nessuno se n'è accorto. Da quel volo uscirono i risultati che nessun racconto popolare ricorda: non c'erano terre emerse dove qualcuno le supponeva, l'aria era sterile, la ionizzazione era bassa, il mare aveva quelle profondità, i ghiacci derivavano in quel modo.

Il terzo volo era il Polo.

L'Italia arrivò sulla verticale del Polo Nord alle 0:24 del 24 maggio secondo le fonti italiane; alle 00:12 secondo quelle norvegesi; «il 24 maggio dopo venti minuti dalla mezzanotte» secondo il Portale storico della Presidenza della Repubblica. Tre orologi, tre risposte, la stessa notte.

Poi non successe niente per quasi un'ora. Il piano prevedeva di calare uomini sul ghiaccio, e il vento non lo permise. Così l'Italia girò sopra il punto: cinquantasei minuti di cerchi su novanta gradi di latitudine nord, con sedici persone che guardavano giù un posto dove non potevano scendere.

All'1:20 si aprirono i portelli e caddero le cose. Una bandiera italiana. Il gonfalone del comune di Milano — la città che aveva pagato. Una grande croce di quercia affidata all'equipaggio da papa Pio XI. E un quarto oggetto, sul quale le fonti si dividono: un medaglione della Madonna del Fuoco per le fonti italiane e per lo Smithsonian, una medaglia donata dai cittadini di Forlì per Wikipedia in inglese. Nessuna delle due lo dice, ma la Madonna del Fuoco è la patrona di Forlì: quasi certamente le due voci raccontano lo stesso oggetto da due lati.

Tre città e un papa, buttati sul ghiaccio da un portello alle una e venti di notte.

Poi cominciò il ritorno, contro vento, e alle 2:20 del 25 maggio la rotta di rientro fu ripresa. Sette ore dopo il timone si sarebbe bloccato.

La tenda che smette di essere rossa

Fra il materiale finito sul pack con gli uomini c'era una tenda e c'era dell'anilina. L'anilina non era lì per emergenza: era destinata alle misurazioni altimetriche. Uno strumento scientifico. La usarono per tingere di rosso la tenda, così che si vedesse dall'alto.

Non funzionò come speravano. «La luce continua e aggressiva dell'estate nordica fece svanire le delicate aniline in pochissimi giorni», scrive la voce enciclopedica dedicata alla Tenda Rossa. Il sole artico di fine maggio non tramonta mai: batte sul telo ventiquattro ore su ventiquattro. Nel giro di pochi giorni il rosso era andato — mentre decine di aerei sorvolavano quel settore di banchisa cercando esattamente una macchia rossa.

Nella tenda erano in nove: Nobile e Cecioni con le gambe rotte, Viglieri, il radiotelegrafista Biagi, il fisico cecoslovacco František Běhounek — l'unico non italiano e non scandinavo del gruppo —, Trojani, il meteorologo Malmgren, Zappi e Mariano.

Biagi aveva salvato l'apparecchio radio: si chiamava Ondina 33, era piccolo, e lui montò l'antenna subito. Da quel momento, ogni giorno, un uomo seduto su una banchisa alla deriva trasmise su 9,4 megahertz la propria posizione a un mondo che non rispondeva.

La nave appoggio Città di Milano era a circa quattrocento chilometri. Non sentì nulla. Per giorni gli uomini della tenda pensarono che l'apparecchio non trasmettesse, o che li avessero dati per morti.

Il 3 giugno, in un villaggio remoto dell'Unione Sovietica, un giovane radioamatore di nome Nikolaj Schmidt — in alcune fonti Andrei; l'uomo che salvò otto vite e di cui non si sa con certezza il nome di battesimo — stava ascoltando le onde corte con un ricevitore che si era costruito da solo. A 1.900 chilometri di distanza sentì il segnale che la nave a quattrocento non sentiva.

La spiegazione è arrivata novant'anni dopo. Nel 2018 Bruno Zolesi, ricercatore dell'Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia, ha ricostruito la propagazione di quelle onde in quelle condizioni: «le radiofrequenze usate dai naufraghi non potevano essere ricevute in tutta la regione delle Isole Svalbard». Su quella frequenza, a quella latitudine, in quelle ore, esisteva una zona d'ombra: il segnale scavalcava chi era vicino e ricadeva a terra molto più lontano. Non fu incapacità di nessuno. Fu la ionosfera.

C'è un particolare che nessuno ha mai messo accanto all'altro. Fra i risultati misurati dalla spedizione durante il secondo volo, quello scientifico, c'era la bassa ionizzazione dell'aria artica. Avevano misurato, con i loro strumenti, la materia stessa che poche settimane dopo li avrebbe resi inudibili.

Il salvatore che diventa naufrago

Da quel 3 giugno la vicenda smette di essere italiana. Si mossero — dice la cifra che si ripete da un secolo — sei nazioni, diciotto navi, ventun aerei, millecinquecento uomini. La cifra è identica in TASS e nelle riviste aeronautiche; ma la stessa fonte, altrove, scrive ventitré aerei, venti navi e sette paesi, e l'enciclopedia inglese elenca nove paesi. Non esiste un registro navale, non esiste un atto di governo che li conti. È una somma memorialistica che si autoreplica da cent'anni, e va presa per quello che è: molte navi, molti aerei, moltissimi uomini.

Fra le navi c'erano le sovietiche Krassin, Malygin e Sedov, l'italiana Città di Milano, le norvegesi Hobby e Braganza.

Il 30 maggio, prima ancora che Schmidt li sentisse, tre uomini della tenda avevano deciso di non aspettare: Malmgren, Zappi e Mariano partirono a piedi verso la terra, sopra un pack che derivava sotto i loro passi nella direzione sbagliata. Fra il 15 e il 16 giugno Malmgren, sfinito, chiese ai due compagni di essere lasciato indietro. Che cosa accadde dopo non è stato mai stabilito. Il corpo non è stato ritrovato.

Il 19 o 20 giugno Umberto Maddalena, ai comandi di un Savoia-Marchetti S.55 — un idrovolante a doppio scafo —, avvistò per primo la tenda dall'alto. La vide e non poté posarsi.

A posarsi ci riuscì lo svedese Einar Lundborg, con un Fokker. Il Fokker era monoposto: un posto solo, e a terra nove uomini che aspettavano. Portò via Nobile — il 22 o il 23 giugno, a seconda della fonte. Tornò indietro per prendere Cecioni, quello con la gamba rotta, e in atterraggio si ribaltò. Da quel momento Einar Lundborg fu il decimo naufrago: bloccato sul ghiaccio, insieme a quelli che era venuto a prendere, in attesa che qualcuno venisse a salvare anche lui. Cecioni restò lì altre tre settimane con la gamba rotta.

Intanto ne era partito a cercarli anche Roald Amundsen, che con Nobile non si parlava. Decollò da Tromsø il 18 giugno con l'idrovolante francese Latham 47. A bordo, con lui, cinque uomini: René Guilbaud, Leif Dietrichson, Albert Cavelier de Cuverville, Gilbert Brazy, Émile Valette. Tre ore dopo il decollo l'equipaggio comunicò via radio che tutto procedeva bene. Subito dopo, silenzio. È l'ultima cosa che si sa dell'uomo che aveva raggiunto per primo il Polo Sud. Il galleggiante di sinistra del Latham, strappato, fu ritrovato al largo del Troms: il 31 agosto secondo alcune fonti, il 13 agosto secondo altre. Del resto, e di loro, nulla.

Sei uomini che non erano mai saliti sull'Italia morirono perché l'Italia era caduta.

Il 12 luglio il rompighiaccio sovietico Krassin arrivò. Raccolse prima Zappi e Mariano, che erano su una lastra staccata, poi i cinque rimasti nella tenda. Erano passati 48 giorni dall'urto.

Entro l'ottobre di quello stesso anno il salvataggio era già un film: Heroic Deed Among the Ice, muto, montato con le tecniche della scuola sovietica. Il rompighiaccio rosso che salva gli italiani era troppo bello per aspettare.

La frase che nessuno ha trovato

Nobile tornò in Italia e trovò un processo.

La commissione d'inchiesta era presieduta dall'ammiraglio Umberto Cagni: un marinaio, e per giunta un veterano polare, avendo partecipato alla spedizione del Duca degli Abruzzi. Un uomo di mare a giudicare un aeronauta. Il 4 marzo 1929 le conclusioni furono rese pubbliche, e furono sfavorevoli.

La formula che tutti ripetono è questa: la responsabilità precisa del disastro ricade sul comandante del dirigibile Italia per una manovra errata; il generale Nobile ha dimostrato limitate qualità tecniche di pilota e una negativa capacità di comando. È una frase spietata e definitiva, e circola ovunque. Solo che la relazione integrale della commissione, pubblicata sulla Rivista Marittima nel 1930, non risulta reperibile fra le fonti oggi consultabili; l'Enciclopedia italiana si limita a dire che le risultanze furono «sfavorevoli»; e la formula lapidaria compare in siti divulgativi. La frase che ha demolito la reputazione di un uomo per sedici anni potrebbe essere una citazione esatta o potrebbe essere una leggenda ben scritta, e per stabilirlo servirebbe un fascicolo che nessuno ha in mano.

C'era anche una perizia tecnica, firmata da Gaetano Arturo Crocco, uno dei padri dell'aeronautica italiana. Fu inserita negli atti e sparì dentro gli atti. Crocco la pubblicò lui stesso nel 1945, sulla Rivista Aeronautica, con un titolo che è tutto un rivendicare: La mia perizia. Sedici anni di ritardo.

Nel merito — perché l'Italia cadde — un secolo di spiegazioni non ha prodotto una risposta che escluda le altre. Hugo Eckener, il più grande costruttore di zeppelin vivente, dava la colpa a una scelta di quota. Trojani, che era a bordo, esaminò undici cause possibili e non ne scelse nessuna: undici ipotesi, e la conclusione che non si può concludere. Un articolo su Polar Research nel 2019 ha indicato la mancanza di un vicecomandante, e ha calcolato con una simulazione circadiana l'effetto delle settantadue ore di veglia di Nobile — settantadue ore che però sono un dato riferito da Nobile stesso nelle proprie memorie: la difesa più moderna del comandante poggia sulla parola dell'imputato. E l'INGV, nel 2018, ha assolto tutti almeno sulla radio.

Poi c'era l'accusa di principio, quella che non ha bisogno di prove tecniche: un comandante è l'ultimo ad abbandonare il mezzo, e Nobile fu il primo a lasciare il ghiaccio. Ma la tenda non era il mezzo. Il mezzo se n'era volato via con sei uomini dentro trenta giorni prima, e sopra quella banchisa non c'era una nave da abbandonare: c'era un uomo con una gamba rotta che era l'unico al mondo a conoscere la posizione, lo stato e le possibilità di ogni superstite, e che fuori di lì poteva coordinare i soccorsi. La stessa competenza che l'aveva reso indispensabile a bordo lo rendeva indispensabile fuori. Fu condannato esattamente per essere uscito. Corse anche una spiegazione più cinica — che le assicurazioni non volessero rischiare la somma per cui il generale era assicurato — ma è una voce, e non risulta un documento che la sostenga.

Zappi e Mariano ebbero un processo peggiore, e non in tribunale. La stampa tedesca insinuò il cannibalismo; si disse che avessero spogliato Malmgren mentre era ancora vivo. Le accuse girarono sui giornali di tre paesi e finirono in ogni ricostruzione successiva. Delle deposizioni che i due resero davanti alla commissione, e che direbbero che cosa dichiararono davvero, non è stata reperita traccia. Rimane, di tutta la faccenda, la sproporzione fra la violenza dell'accusa e il vuoto assoluto della prova.

Diciassette anni di stipendio, e 33.373 preferenze

Nel 1945 l'Aeronautica militare riaprì la pratica di Umberto Nobile. Non si limitò a scagionarlo: lo promosse tenente generale e gli riconobbe gli arretrati a partire dal 1928. Diciassette anni di stipendio pagati a posteriori a un uomo che nel frattempo era andato a insegnare all'estero. È il modo più burocratico e più eloquente che uno Stato abbia di dire: avevamo torto, e sappiamo esattamente da quando.

Nel 1946 Nobile si candidò all'Costituente come indipendente nelle liste del Partito Comunista. Fu eletto con 33.373 preferenze: nel Lazio, il secondo più votato dopo Palmiro Togliatti.

Vent'anni prima aveva preso la tessera fascista a Palazzo Vidoni con Mussolini che guardava. Il ministro che lo aveva lasciato partire perché tanto non sarebbe tornato a dare fastidio aveva calcolato male su tutta la linea: Nobile tornò dal pack, tornò dalla condanna, e tornò perfino nell'aula che stava scrivendo la Costituzione.

Restano due cose in ombra, e sono le più grandi.

La prima sono i sei. Alessandrini, Arduino, Ciocca, Caratti e gli altri — Pontremoli, che era lo scienziato di una spedizione scientifica, Lago, che era il cronista di un'impresa pagata dalle cronache — in ogni ricostruzione esistente sono un elenco. Sei uomini di cui si conosce la mansione e non la faccia, portati via da un pallone di idrogeno il 25 maggio 1928 alle 10:33 e mai più visti. Con Pontremoli sparì anche il suo lavoro.

La seconda è che la spedizione riuscì. Il secondo volo, quello che nessuno racconta, misurò 48.000 chilometri quadrati di Artico e portò a casa risultati veri: dove non c'erano terre, quanto era profondo il mare, come derivavano i ghiacci, quanto poco era ionizzata quell'aria. La convenzione con la Reale Società Geografica fu onorata. La scienza funzionò. È la memoria che ha scelto il naufragio, e ha fatto la scelta più comprensibile del mondo: fra una tabella di sondaggi batimetrici e nove uomini dentro una tenda scolorita che parlano a un ragazzo sovietico a milleottocento chilometri, non c'era partita.

Però la banchisa dell'81° parallelo, quella mattina, aveva sopra di sé tutte e due le cose insieme. Un'impresa scientifica riuscita, e sette persone morte per portarla a termine. Nessuno dei due fatti cancella l'altro, e chi ha deciso di ricordarne uno solo ha semplificato la storia più di quanto la commissione Cagni abbia mai semplificato Umberto Nobile.